IL RECUPERO DEI RESIDUATI BELLICI 

2a PARTE    -  >>>>>>> 3 parte - Galleria Immagini

DALLO SHERMAN ALLA FRECCIA DEL GARDA
Il caso delle Littorine ferroviarie Ansaldo della Mantova Peschiera (FMP).

http://www.photorail.com/phr2-le concesse/ferrovia_mantova_peschiera.htm

Storia del motore DIESEL General Motors GM6/71- This small engine was developed in 1937 to support the GM acquisition of Yellow Coach which became GM Truck and Coach Division. It was widely adapted for land transportation, construction equipment, marine propulsion, and power generating applications, and became possibly the most widely produced and successful diesel engine on all time. Thousands of 6-71 engines were fitted out by Graymarine for use in landing craft, and GM’s Electro-Motive Division assembled quadruple installations of the 6-71 for use in the larger LCI type landing vessels (MEZZI DA SBARCO). The M4A2 Sherman is powered by twin GMC model 6/71 truck engines (6 cyl, 2 cycle, diesel engines) mounted parallel, driving into a common gear and clutch housing, with a 5-speed Buick-built synchronized transmission. General Motors Engine Twin Diesel 6-71 (280 kW) 375 hp equipaggiava l'M10 Wolverine ("Ghiottone") semovente cacciacarri (Tank Destroyer), the original M4 is powered by a Wright R-975, the A2 adopted two coupled GM 6-71 diesel engine, and the A3 is powered by a Ford GAA V8.

CARLO BENFATTI

DAL MATERIALE DI GUERRA ALLO STRUMENTO DI LAVORO

IL FENOMENO DEL REIMPIEGO NEGLI ANNI DELLA RICOSTRUZIONE 

Ecco come lo racconta Alessandro Muratori in La Ferrovia Mantova Peschiera  nei quaderni graf n.1. del 1975
Dopoguerra: Il problema più urgente era di restituire alle Ferrovie dello Stato le automotrici a metano noleggiate (autarchiche di padania dove un pò di gas usciva) e sostituirle con automotrici in proprietà. Bisognava tuttavia escogitare qualcosa al di fuori di una normale ordinazione all’industria, per i lunghissimi termini di consegna e per i prezzi inaccostabili per chi disponeva di soli 60 milioni. In quel periodo le fabbriche di materiale ferroviario erano impegnatissime alla riparazione e alla ricostruzione dei mezzi FS danneggiati dalla guerra. Così fin dall’aprile 1948 il Consorzio trattò con l’amministrazione delle FS l’acquisto di tre automotrici sinistrate del tipo ALn (nafta) 56 di costruzione Breda, finendo tuttavia col comperare tre ALn/g (gasogeno)56 Ansaldo (Nel 1939 anche l'Ansaldo si propose come costruttore di automotrici leggere. Fornì alle FS un lotto di tre Aln 56 dall'estetica molto più moderna. Fornì inoltre un lotto di 3 ALg 56 a gasogeno installato all'incirca a metà della cassa (corpo carrozzeria) di fronte al WC, senza motori, delle quali una colla cassa completamente bruciata. Dopo laboriose trattative il contratto fu concluso con una spesa di lire 5.500.000. Dei tre rottami di automotrici, complete di carrelli con cambio di velocità e apparecchiatura di comando, ma sprovvisti dei motori originali da 130 CV a 1400 giri/min., si rese necessario la ricerca di motori a ciclo Diesel adatti per potenza, numero di giri, consumo di carburante e soprattutto dimensioni ad essere installati a bordo delle ricostruende "littorine". Tutto fu risolto nel più soddisfacente dei modi con l’acquisto di un gruppo di 12 motori Diesel americani, i General Motors 6/71 a due tempi, provenienti dalla demolizione di carri armati statunitensi Sherman giacenti nel campo di raccolta ARAR di Caserta. L’acquisto, preceduto da studi e prove accuratissime, fu concluso presso la Ricupero Finsider S.p.A.Perrotta di Napoli al prezzo di lire 375.000 per singolo motore completo, revisionato e funzionante. L’eccezionale basso prezzo era dovuto al fatto che i motori provenivano dal disarmo dei carri armati e non da officine specializzate che arrivavano a pretendere ben 4 milioni per motori con caratteristiche similari. L’acquisto, oltre che indovinato economicamente, era azzeccato anche tecnicamente, infatti i G.M. 6/71 conferivano alle automotrici FMP quelle doti di velocità e ripresa necessarie per un esercizio su linee locali con fermate ravvicinate. Della loro bontà ne è conferma anche il fatto che furono adottati anche presso altre ferrovie private, dove sono tuttora con successo impiegati, ad oltre trent’anni dalla loro costruzione. Presso la Ricupero Finsider S.p.A.-Perrotta il Consorzio acquistò inoltre 3 cambi di velocità General Motors (a cinque marce e retromarcia), 12 radiatori dell’acqua, 6 radiatori dell’olio, 12 compressori dell’aria bicilindrici, 12 dinamo Delco-Remy, 12 motori elettrici d’avviamento Delco-Remy, 2 alberi di trasmissione, eccetera. Dall’Ansaldo acquistò materiali vari d’arredamento per automotrici. L’appalto per la ricostruzione delle automotrici fu dato alle Officine Marconi di Curtatone, paese a pochi chilometri da Mantova. Nell’estate del 1949 le prime due automotrici FMP potevano dirsi completate. Al pari delle originali Alg (gasogeno) 56 Ansaldo, furono classificate nella serie 400, tuttavia, risultando il numero dei posti a sedere aumentato a 64, vennero immatricolate come ALn 64 401 e ALn 64 402

(La linea ferroviaria FMP era stata aperta nel 1934 e riavviata a Diesel nel 1949 per essere poi definitivamente chiusa nel 1966)

sotto dal sito TRENI E FERROVIE associazione per la ferrovia Mantova Peschiera  l' LD11 - SERAFIN

Testimonianza di Walter Marconi delle officine omonime tratto dal libro di  Benfatti “Dal materiale di guerra allo strumento di lavoro” …... comperavamo una Jeep (Willys) vi applicavamo su un cambio Ford riducevamo le marce e il gioco era fatto: era pronta per essere impiegata come trattore leggero in agricoltura. In seguito con l’invenzione del vaporizzatore le alimentavamo col petrolio, meno costoso “ . Altra testimonianza di Enzo Dongiovanni ex capo officina al Consorzio Agrario che vendeva ai contadini.
D. “Quali problemi avete dovuto superare riguardo al motore ?”
R. “ Quello della trasformazione da benzina a petrolio agricolo (agevolato). A questo punto abbiamo introdotto il gassificatore.
D. “ Vuol dire che si intervenne sul carburatore ?”
R. “No rimase quello originale, rimaneva tale e quale. Il problema risiedeva nella poca infiammabilità del petrolio. Esso ha bisogno del preriscaldamento prima di entrare in camera di combustione. Ecco allora l’uso del gassificatore, un serbatoio che univa il tubo di aspirazione con quello di scarico. Insomma si sfruttava il calore dei fumi di scarico. (l’accensione a benzina si ottiene dalla bobina e nei diesel dalla compressione che alza la temperatura della camera di scoppio, ma i motori a iniezione hanno eliminato il carburatore come nel Diesel). Tra i personaggi usati dal consorzio (Presidente Guerrieri Gonzaga) alla ricerca di macchine ad uso agricolo c’erano oltre a Decimo Compagnoni meccanico di Nuvolari, il campione stesso Tazio temporaneamente disoccupato.

Nel 1947 lo Sherman III T152649 fu venduto al Sig. Robert Crawford di Frithville, che lo ha usato per arare fino al 1957. Dapprima conservò l'intero corpo asportando la torretta, poi levò anche il corpo. Nella parte posteriore è visibile il vano motore che ospita i diesel  GM 6046 (o 6/71) accoppiati. Venne poi restaurato nel 1984 per una manifestazione internazionale di aratura. source <jonathan@hiloc464.freeserve.co.uk>

http://www.kettenkrad.de/ in azione

Ma prima o poi  anche i recuperi tornano al campo dei demolitori  in attesa che qualche  appassionato li rimetta in strada. E se questo succede ci si ripresenta con la vecchia livrea grigioverde o olivegreen e a volte si viene chiamati ad interpretare un film dove per fortuna non si rischia di tornare rottami (vedi 3 parte) - Foto Walter Amici

Sotto questa dizione viene descritto un  trattore agricolo di potenza  (ma l'aratura non risulta dalla foto che sembra mostrare spargimento di letame) per i lavori di fattoria solitamente riservati a coppie di buoi o fino ad allora a trattori ruotati Fiat, Landini  etc..... Rileviamo dal testo di Benfatti i vari passaggi  per l'individuazione del mezzo. Testimonianza di Enzo Bongiovanni ex Capo officina del Consorzio Agrario Provinciale (CAP). Nel Campo Arar di Pordenone c'erano .... dei camion con cisterna Morris (foto sotto), c'era Nuvolari (Tazio), Monti un gommista, e Decimo Compagnoni meccanico di Nuvolari.  Cercavano di dividerli a metà (i mezzi) lasciando le lamiere e le carrozzerie poi li caricavano su camion. A Mantova questi camion Morris venivano trasformati dalla ditta Giovanzana in trattori a 4 ruote motrici. Purtroppo di questi veicoli se ne produssero troppo pochi di fronte alle necessità. soltanto dagli 800 ai 1.000.

immagini in B.N. tratte da DAL MATERIALE DI GUERRA ALLO STRUMENTO DI LAVORO  di CARLO BENFATTI   - 3 parte  Galleria Immagini

Testimonianza di Walter Marconi delle Officine omonime. D: Voi dove andavate a rifornirvi di materiale ?

R.: Intanto si andava al campo di S. Giorgio nei pressi di Mantova. Là nei capannoni del 4° Regg Genio abbiamo comperato ben 50 «Jeep» a L. 5000 l’una. Queste venivano revisionate, rimesse a nuovo e poi vendute. Negli anni 50 si andava a comperare addirittura all’EUR a Roma. Là c’era l'I.R.O. (International Refuge Org.), gestito dagli americani. Laggiù abbiamo comperato 100 GMC americani a L. 77.000 l’uno. Anch’essi venivano revisionati, rimessi a nuovo, collaudati, omologati e poi venduti. Mi ricordo che quasi tutti avevano il cassone ribaltabile (quando ne erano sprovvisti intervenivamo noi a metterlo), in più c’era il verricello per il traino. Questi camion sono stati venduti poi alle imprese edili di Bottoli, Leorati, Martinotti, per sistemare l’edilizia e le infrastrutture della provincia di Mantova. Devo dire che 50 di quei camion rimessi completamente a nuovo sono stati venduti anche alla Siria

( 700B 1931/1942 POTENZA 28 HP - 1400 g/min CILINDRATA 3570 cc N° 4 CIL A PETROLIO PESO KG 1950) non avevano le prestazioni del Morris. Infatti gli agricoltori hanno capito subito che arava più in profondità e soprattutto che andava sia con l'asciutto che col bagnato. La Ford Agricola e la Fiat avevano la potenza di 15/20 cv mentre il Morris ne aveva 50/60. Come abbiamo già detto ne abbiamo fatti dagli 800 ai 1.000 nel giro di 5/6 anni. Sono stati fatti in diversi scaglioni. Il Compagnoni nel primo lotto riuscì a recuperare ben 500 Morris da altrettante cisterne e autoblindo (Quad): in seguito ha dovuto faticare non poco da un campo all'altro per trovare i pezzi. Era arrivato a un punto che per farne uno doveva raccogliere 5/6 macchine più o meno sinistrate. Il prezzo ? dalle 300.000 alle 400.000 lire.

SCHEDA DEL LIBRO: ... spesso con la presa di forza sistemata dietro poteva far funzionare mulini, pompe, seghe circolari. In origine era un trattore per artiglieria campale a 4 ruote motrici. Aveva un motore a 4 cilindri 3141 cc con una potenza di 70 hp. la trasmissione a 5 marce più retromarcia. Dimensioni lungh. 3,12 m largh. 1,9 m. Rispetto all'originale presenta alcune modifiche. L'automezzo era stato dichiarato di 28  CV per un peso max di q.li 76. In realtà il mezzo è stato poi sottoposto (si dice) a ben maggiori sforzi - 150/180 q.li). Prima dell'uso per fare maggior presa con le ruote veniva zavorrato cin 7/8 q.li di sabbia.

Morris Commercial classe C8 (pesante) MK III. Trattore ruotato QUAD per il traino del pezzo da 76 mm. più 6 passeggeri e munizioni: Cilindrata 3.520 cc potenza 70 Hp a 3.ooo giri. marce con riduttore peso 3.300 kg passo 2,5 m lungh. 4,5, largh. 2 m. Verricello da 4 tonn.  Un modello similare, non carrozzato, dichiarava un peso anche superiore e una largh. di 2,2 m. I primi esemplari (foto sotto) avevano la parte posteriore della carrozzeria inclinata e in metallo.

http://www.istituti.vivoscuola.it/ic-villalagarina/Ipertesti/Trentino/RECUPERANTI.htm

http://82.104.103.190/~delta/pianadelleorme/pagina_tipo_gen.php?pagina=scuole.html  Piana delle Orme il museo dei residuati  - 

I palombari italiani ai recuperi delle spiagge del D-Day  http://www.hdsitalia.com/articoli/31_normandia.pdf